Schwarzkopf

Firmendaten Anton SCHWARZKOPF sen. Wagner- und Stellmacherbetrieb  1925-1960.
ANTON SCHWARZKOPF Karosserie- und Fahrzeugbau von 1960-1983. 

Anton Schwarzkopf wurde am 8. Juli 1924 im schwäbischen Behlingen als zweitälteste Sohn von 12 Kindern der Eheleute Anton und Maria Schwarzkopf geboren.
1925 kaufte der Vater, ein gelernter Stellmacher, in Münsterhausen eine kleine Wagnerei. Schon vor dem Zweiten Weltkrieg hatte er erste Kontakte zu Schaustellern und Zirkusleuten, für die er damals einige Wagen und Spezialtransporte sowie Camping-Anhänger für den PKW baute.
Nachdem der Vater zum Kriegsdienst eingezogen worden war, brach Sohn Anton mit fünfzehn Jahren die Wagnerei-Lehre ab.
Er arbeitete gemeinsam mit sieben Brüdern im Wagner- und Stellmacherbetrieb des Vaters, der in den Kriegsjahren 1941 bis 1943 Aufträge für die Wehrmacht ausführte. In den letzten Kriegsjahren wurde Anton Schwarzkopf doch noch eingezogen und kam in russische Kriegsgefangenschaft.
Nach Ende des Krieges gelang ihm die Flucht aus dem Lager Monte Casino in Italien.
Wieder zu Hause beendete er seine Lehre mit der Meisterprüfung im Karosseriebau. Sein Meisterstück war ein selbstgebauter Bus auf dem Chassis eines VWs. Danach heiratete er seine Frau Frida, lebte und arbeitete weiterhin in Münsterhausen im elterlichen Fahrzeugbau.
In den folgenden Jahren baute die Firma Schwarzkopf viele Wohn- und Transportwagen sowie die Eingangsfassade des Circus Krone. Daneben führte sie Reparaturen und Umbauten an Schaustellergeschäften durch.

Erster Aufträge für Löffelhardt und Willenborg

1954 gab der Schausteller Gottlieb Löffelhardt den Umbau seiner doppelstöckigen Geisterbahn sowie die Firma Willenborg den eines Rundfahrgeschäftes in Auftrag. Diese Aufträge wurden erfolgreich ausgeführt. Deshalb ermutigte Gottlieb Löffelhardt den jungen Anton Schwarzkopf sich auch an neue Bauaufgaben und eigene Konstruktionen von Schaustellergeschäften zu wagen. Löffelhardt erzählte von der Idee eines Schienengeschäftes, eine Kombination von Achterbahn und Geisterbahn.

Düsenspirale 1957
Noch im gleichen Jahr begann die Planung der „Düsenspirale“. Sie wurde Vorläufer der späteren Indoor-Achterbahnen wie z.B. die Bahn „Magic Mountain“. Die Bauphase umfasste drei Jahre.
Schwarzkopfs Bruder Franz begleitete den ersten Aufbau der Anlage. Löffelhardt bot ihm an, als Geschäftsführer die Düsenspirale zu betreiben. Nach wenigen Platzwechsel stand fest, dass die Anlage für den mobilen Auf- und Abbau logistisch und technisch zu schwerfällig konstruiert worden war.
Gottlieb Löffelhardt verkaufte die „Düsenspirale“ 1960 an Anton Karl Kleiner aus Westberlin. Die in Westberlin ansässigen Schaustellern waren auf wenige, über mehrere Wochen stattfindenden Volksfeste beschränkt, sodass die Anlage lange an einem Ort stehen bleiben konnte.
Schon im zweiten Jahr baute Kleiner die „Düsenspirale“ auf dem Vergnügungsgelände der Landesschau „Italia 61“ anlässlich der 100-Jahr¬Feier der Unabhängigkeit und Einheit Italiens auf. Nach nur einer weiteren Saison in Deutschland verkaufte Kleiner das Geschäft 1962 an den Österreicher Walter Steindl. Steindl setze die „Düsenspirale“ als stationäre Anlage in den Wiener Prater. 1968 wechselte sie erneut ihren Besitzer und soll einige Jahre in einem Vergnügungspark in Krakau betrieben worden sein. Über den weiteren Verbleib ist nichts bekannt.

Noch einmal zurück in die 1950er Jahre. 1955 war den Eheleuten Anton und Frida Schwarzkopf der Sohn Wieland geboren worden und 1960 folgte die Tochter Silvia, auch Sissi genannt.

Sputnik 1958
Nach Fertigstellung der „Düsenspirale“ begann Anton Schwarzkopf mit dem Bau von anderen Fahrgeschäften. Angeregt durch den Abschuss des Erdsatelliten „Sputnik 1“ und seinen Eintritt in die Erdumlaufbahn konstruierte Schwarzkopf 1958 den „Sputnik“ für die Firma Loeb. Bereits die zweite Anlage wurde „Weltraumflug“ genannt und nach Köln an die Firma Willi Kleiner geliefert. Schwarzkopf baute zwei Modelle dieser Baureihe für Deutschland.
Die Schaustellerfirma Loeb verkaufte Ende 1960 an den Schweizer Schausteller Buser. Beide Anlagen wurden wohl schon Anfang der 1970er Jahren verschrottet.

1960 Übernahme des elterlichen Betriebs

1960 übernahm Anton Schwarzkopf den elterlichen Betrieb mit etwa 30 Mitarbeitern. Der Wunsch des Vaters allen acht Söhne die Firmenführung gemeinsam zu überlassen, war nicht zu realisieren gewesen. Aber alle Brüder blieben weiterhin im Betrieb des Bruders tätig.

 

 

Hula Hoop 1960
Im ersten Jahr der Selbständigkeit baute Schwarzkopf die Rückwand und die gesamte Dekoration eines offenen Rundfahrgeschäftes für Gottlieb Löffelhardt. Dieser hatte 1959 die Firma Kaspar Klaus mit der Weiterentwicklung und baulichen Veränderungen des Karusselltypus „Calypso“ beauftragt. Die Firma Heinrich Mack hatte dieses Karussell konstruiert und war im Besitz der Patente. Mack hatte einen zweijährigen Gebietsschutz an die Münchener Schaustellerfirma Bausch & Distel vergeben, deshalb war die Lieferung an deutsche Schausteller zunächst unterbrochen.
Kaspar Klaus baute dieses Karussell in modifizierter Ausführung.
Gottfried Löffelhardt überließ den Prototyp der Hamburger Schaustellerfirma Schippers & v. d. Ville. Um im Wettbewerb mit der Mack-Konstruktion bestehen zu können, gab Löffelhardt alle Dekorationselemente des Folgebaus mit dem Namen „Hula-Hoop“ bei der Firma Anton Schwarzkopf in Auftrag und die Malerei übernahm Herbert Sommer.

Caravelle, Skilift und Melody Swing 1961/62
Sicherlich angeregt durch den Erfolg dieses Karussells baute Schwarzkopf schnell hintereinander zwei weitere offene Rundfahrgeschäfte, 1961 die „Caravelle“ und 1962 einige „Skilifte“, deren Malerei von Herbert Sommer gearbeitet wurde, für die Firmen Theo Lehmann und Kinzler.
Der Bruttotyp „Twister“ war zuvor in Holland entstanden. Theo Lehmann erwarb 1977 noch ein weiteres modifiziertes Karussell dieser Baureihe, den „Melody Swing“.

Gleichzeitig zu diesen neuen Aufgaben für das Schaustellergewerbe übernahm Anton Schwarzkopf Anfang der 1960er Jahre die Produktion von Betonmischer für LKWs, deren Konstruktion er für die in Memmingen ansässige Firma Stetter begleitete. Die wöchentliche Abnahme bis zu 50 Betonmischer sicherte bis 1971den regelmäßigen und stabilen Umsatz der Firma Schwarzkopf. Später wurde die Firma Stetter von der Firma Schwing aus Herne-Crange aufgekauft.

1964 erste deutsche Stahlachterbahn 

Entscheidende Veränderungen brachte das Jahr 1963, als die Hamburger Schaustellerfirma Josef Schippers & Otto van der Ville, bei Schwarzkopf einen Autoskooter aus Stahl bestellen wollte. Bei den Vorgesprächen machten Anton Schwarzkopf und die Auftraggeber im Ingenieurbüro Brunner aus München die Bekanntschaft des jungen Studenten der technischen Hochschule in München, Werner Stengel, der bei Brunner einen Semesterferienjob ausübte.

Während der Planungsphase für den Autoskooter hielt das Ingenieurbüro den Karosseriebauer Anton Schwarzkopf wochenlang mit den Plänen hin, denn dieser Sonderauftrag soll nicht gerade das große Interesse von Brunner geweckt haben.
Nachdem Schwarzkopf wieder einmal vergeblich in München erschienen war um sich nach dem Fortschritt der Statik zu erkundigen, fragte Werner Stengel seinen Chef, ob er die unfertigen Pläne mit nach Hause nehmen dürfe.
Bereits nach einer Woche hatte Stengel die Berechnungen bis ins Detail exakt ausgeführt. Brunner war begeistert und übertrug dem jungen angehenden Ingenieur die Aufgabe das Projekt bis zur TÜV Abnahme zu begleiten.
Während des Baus des Autoskooters lernten sich die Auftraggeber, Schwarzkopf und Stengel, näher kennen. Josef Schippers & Otto van der Ville waren begeistert von der Präzision und der Optimierung des Gewichtes durch Materialeinsparung. Dies kam auch ihrem Wunsch entgegen, auch eine Achterbahn aus Stahl zu erwerben. Zuvor hatten sie Kontakt zu der italienischen Firma Pinfari aufgenommen, die seit 1957 transportable Stahlachterbahnen baute, welche aber bisher vom deutschen TÜV nicht zugelassen wurden.
Während gemeinsamer Besuche von Schippers, van der Ville und Schwarzkopf in Italien fertigten sie verschiedene Handskizzen und Fotografien an. Damit besuchten sie in München den Noch-Studenten und baten ihn die Bahn zu berechnen. Da Stengel noch nicht die nötigen Abschlüsse hatte sollte der Auftrag über das Ingenieurbüro Brunner laufen.
So kam es, dass die Hamburger Schaustellerfirma Josef Schippers & Otto van der Ville der Firma Anton Schwarzkopf den Auftrag zum Bau der ersten Stahlachterbahn gab, die den Bedingungen des deutschen TÜV entsprach und abgenommen werden würde.

Anton Schwarzkopf und Werner Stengel

Anton Schwarzkopf war derjenige, der als Konstrukteur und Hersteller unter Berücksichtigung der Wünsche und Vorstellungen der Kunden die Profile der Böcke und Schienen sowie alle Materialien in Zusammenarbeit mit Stengel bestimmte. Stengel berechnete und analysierte die horizontalen und vertikalen Kräfte, die während der Fahrt auftraten. Schiene und Tragkonstruktion wurde so ausgelegt, dass sie weder über- noch unterdimensioniert ausgelegt wurden. Dadurch konnten Material eingespart und Kosten gesenkt werden.
Weitere statische Berechnungen der Fahrlinie (= Herzlinie im Fachjargon) bezogen sich auf den Fahrgast.
Die Geschwindigkeit und Kreis-Radius bestimmten die Neigung der Fahrgast-Chaisen. Dieser Einbezug der Kinematik und Kinetik des menschlichen Körpers während des Fahrablaufs wurden richtungsweisend für die zukünftigen Achterbahnen.
Eine weitere Neuerung ergab sich in dem Design der Sitzgelegenheiten für die unzähligen Fahrgäste, die erwartet wurden. Erinnerten die Fahrgast-Chaisen der Holzachterahnen eher an Pferdekutschen, wollte Schwarzkopf etwas ganz Außergewöhnliches präsentieren. Er besorgte für die ersten drei Achterbahnen Opel Rekord B-Personenwagen, zerlegte und verkleinerte sie und setzte sie als schnittige Flitzer auf die Schienen. Diese kleinen Wagen wurden für die Statik noch einmal eine besondere Herausforderung. Später wechselte Schwarzkopf zu den Modellen des Audi 60.
Damals, im Jahr 1964, perfektionierten Stengel und Anton Schwarzkopf gemeinsam das Erlebnis einer Achterbahnfahrt, indem sie eine glatte und frei von Schlägen verlaufende Fahrt erreichten.
Am 18. September 1964 wurde die erste in Deutschland konstruierte Stahlachterbahn, die „Super Acht“, auf dem Münchner Oktoberfest der Welt vorgestellt. Die Bahn hatte bei einer Höhe von 13 Metern ein Grundmaß von 54 x 19 Metern, welches zu einer Fahrstrecke von 426 Metern führte. Mit 54 Stundenkilometer rasten die kleinen Wagen die 45° Abfahrten hinunter. Die Fahrgäste und auch die Betreiber waren begeistert.
Die Firma Anton Schwarzkopf schrieb mit dieser Bahn ein wichtiges Kapitel in der weltweiten Achterbahngeschichte.
Die Vergnügungsparks in der ganzen Welt zeigten Interesse an der „Super Acht“ Bahn, die bald „Wild Cat“ genannt wurde. Schon im Dezember 1964 wurde eine Bahn in den Freizeitpark Grôna Lund in Stockholm geliefert und der Liseberg-Park in Gôteburg zog sofort nach.
Die praxisgerechte Konstruktion und der dadurch erzielte schnelle Auf- Aufbau überzeugte und die internationale Kundschaft wurde aufmerksam.
Die zweite transportable Stahlbahn in der Größe von 54 x 18 Meter wurde an Lulus Herhaus ausgeliefert, die bis dahin mit der Holzachterbahn von Friedrich Wilhelm Siebold aus dem Jahre 1910 gereist war. Nach dem Tod von Lulu Herhaus erwarb Aki (Joachim) Löwenthal von der Erbengemeinschaft die Bahn und stellte sie später in den Freizeitpark Slagharen.
Schwarzkopf verkaufte noch 23 gleiche Anlagen in verschiedenen Grundmaßen, unter anderem in 45 x 16 Meter und 65 x 20 Meter.
Eine Anlage in einer noch größeren Ausführung von 65 x 20 Meter mit einer Schienenlänge von ca. 600 Meter lieferte Schwarzkopf an den Ostberliner VEB Kulturpark. Willi Vorlop kaufte die Anlage vor der Wende und längst betreibt sein Sohn Lutz die Bahn.

Anton Schwarzkopf bot Werner Stengel eine Stelle in seinem Betrieb an, aber zunächst wollte Stengel sein Studium beenden. Außerdem entschied er auf Anraten von Otto van der Ville, sich auch andere Möglichkeiten offenlassen. Im März 1965 meldete Stengel beim Finanzamt München sein eigenes Ingenieurbüro an.
Um ihn nicht als Mitarbeiter zu verlieren, schloss Anton Schwarzkopf mit ihm einen Exklusivvertrag ab, indem dieser sich verpflichtete Pläne und Statiken ausschließlich für Schwarzkopfs „Fliegende Bauten“ zu erstellen. Der Vertrag mit einem festen Jahresgehalt konnte jeweils zum Abschluss eines Jahres von beiden Seiten gekündigt werden.
Werner Stengel errechnet in den ersten 18 Monaten die Statiken von 24 Fahrgeschäften, darunter waren Achterbahnen, Rundfahrgeschäfte, Riesenräder und Autoskooter. Insgesamt sollen 12 Autoskooter von Schwarzkopf gebaut worden sein.

Bayernkurve 1965
1965 baute Schwarzkopf die „Bayernkurve“ für die Firma Distel aus München. Zwischen 1965 und 1978 folgten mehr als 50 Anlagen für nationale und internationale Kunden. Bereits Ende der 1980er Jahre war jedoch keine „Bayernkurve“ mehr auf deutschen Volksfestplätzen präsent. Anders ist es in Frankreich. Dort begeistert das Karussell nach über fünfzig Jahren in einem erstklassigen Zustand noch immer die Festplatzbesucher.
Damals beauftragte die Bremer Schaustellerfirma Klaus Renoldi Schwarzkopf die Bayernkurve mit einer Überdachung zu konstruieren. Dem ersten Karussell dieser Bauform, „Höllen Taxi“, schlossen sich noch eine zweite und dritte Ausführung an, der „Schlittenexpress“ für die Firma Zimmer aus Koblenz (1970 nach Coney Island verkauft) sowie der „Tiger Hai“. Das Karussell „Höllen Taxi“ wurde 2006/7 komplett von der Firma Senk aus Herne umgebaut und der Dachstuhl entfernt.

Riesenräder 1966
1966 baute die Firma Anton Schwarzkopf ihre ersten beiden Riesenräder für die Freizeitparks Grõna Lund in Stockholm und Liseberg in Gôteburg. 1968 konstruierte Schwarzkopf für die Firma Willenborg das weltweit erste 33 Meter hohe Riesenrad auf einem Wagen.
1969 lieferte Schwarzkopf für die „Bundesgartenschau in Dortmund“ ein 40 Meter hohes Riesenrad an Franz Josef Koch. Diesem damals höchsten transportablen Rad folgten große und kleine Riesenräder, die jedoch alle sehr massiv und schwer gebaut worden waren.
Zehn Jahre später, 1979, baute Schwarzkopf sein letztes Riesenrad für die Schaustellerfamilie Willenborg in einer damals gigantischen Höhe von 50 Meter. Der Eingangsbereich wurde als „Almhütt’n“ thematisiert und es ist noch heute auf dem Oktoberfest in München zu finden.

Polyp Schwarzkopf Monster I u. II
1962 hatte Kaspar Klaus für die Schaustellerfirma Gormann einen Bautypus entwickelt, der in der Konstruktion an die Spinne der Vorkriegsjahre angelehnt war. Klaus hatte das Problem des gleichzeitigen Absenkens aller Auslegerarme/Greifarme zum Ein- und Aussteigen der Fahrgäste, welches von der Spinne bekannt war, im Ansatz gelöst. Allerdings erlaubte die komplizierte Technik seines „Polyp“ nur das Anhalten an der jeweils gleichen Position.
Vier Jahre später stellte Schwarzkopf den gleichen Karusselltyp seines Konkurrenten Kaspar Klaus unter dem Namen „Monster I“ vor. Schwarzkopf hatte eine Alternative gefunden, indem er jedem einzelnen der fünf Arme einen eigenen Exzenterantrieb einbaute. Dadurch konnte jeder Arm individuell auf und ab bewegt, aber auch gleichzeitig gesenkt werden. Schwarzkopfs „Monster I“ war jedoch viel zu schwer und für eine transportable Ausführung nicht geeignet. Schwarzkopf neigte schon immer dazu lieber etwas stabiler, als zu schwach zu bauen.
Erst 1971 gelang Anton Schwarzkopf eine transportable Ausführung dieses Karussells für die deutschen Volksfestplätze. Er wählte den Namen „Monster II“. Den Prototyp erwarb die Firma Klaus Renoldi aus Bremen, Schwarzkopf baute fünf Anlagen des Projektes Monster II.

Polyp Schwarzkopf Monster III
Im Jahr 1979 schloss Schwarzkopf die Entwicklungsphase dieser Baureihe mit dem „Monster III“ ab. Zu den Erstbesitzern eines Monster III gehörten die Firmen Aigner aus München, Wolf aus Nürnberg, Günter Uhse aus Bremen, Fritz Kinzler aus Stuttgart, Oskar Bruch aus Düsseldorf und Peter Rosenzweig aus Köln. Das „Big Monster“ von Rosenzweig wurde 1997 an Familie Raoul Krameyer aus Herford verkauft und ist noch immer in einem top gepflegten und technisch einwandfreien Zustand auf den Volksfestplätzen präsent.
1984 folgte u.a. die Firma Barth & Markmann mit ihrem Octopussy. Das Geschäft seit 1998 im alleinigen Besitz von Hubert Markmann ist ebenfalls noch in einem ausgezeichneten Zustand auf der Reise.

Walzerfahrt 1969
1968 bestellt Otto van der Ville das Karussell Walzerfahrt und wählte den Namen „Rendezvous“. Zum Hamburger Dom 1969 wurde es ausgeliefert und fand beim Publikum großen Anklang. Ab 1971 wurde das Karussell von Gerd Hermesmeyer, später erwarb William Fischer aus Duisburg das schöne Karussell.

Zeppelin I und II 1969/71
In den Jahren 1969/71 wurden in Münsterhausen aufeinander folgend die beiden „Zeppeline I und II“ für die Firma Theo Rosenzweig aus Köln entwickelt. Nach während des Betriebes des Geschäftes wiederholt auftretenden technischen Problemen, wurde der „Zeppelin I“ schon 1971 nach knapp zwei Saisons im „Vergnügungspark Tivoli“ in Köln aufgestellt. 1974 wurde er in die Niederlande in den „Ponypark Slagharen“ der Familie Bembom verkauft und dort erst 1994 wieder abgebaut. Anfang der 1980er Jahre gelangte auch der Zeppelin II in den Besitz des Holländers Bembom und wurde in dessen „Park Kirchhorst“ bei Hannover stationiert. 1986 wurde er in den „Ponypark Slagharen“ versetzt. 1987 wechselte er noch einmal seinen Standort in den „Park Dreamland“ im englischen Küstenort Margate. Nach drei Jahren an diesem Ort wurde er wieder abgebaut. Über den Verbleib ist nichts bekannt.

Apollo 14 1970
Die Firma Beuermann aus Berlin übernahm gleich beide Ausführungen, der von Anton Schwarzkopf entwickelten Konstruktion einer Weltkugel um die ein Gondelkranz kreiste. Eine Anlage stellte Beuermann in den Freizeitpark Tivoli in Köln. Mit der zweiten hielt er auch das Münchner Oktoberfest. Später wurden beide Geschäfte im Ponypark Slagharen nebeneinander aufgebaut, nachdem die eine Anlage zu einem riesigen Kettenflieger umgerüstet worden war.

Bei Anton Schwarzkopf war inzwischen auch eine firmeninterne Veränderung eingetreten, indem 1970 seine Brüder Franz und Hermann als technische Berater zur Firma „Karussell- und Wohnwagenbau Josef Zierer“ gewechselt waren. Zur gleichen Zeit hatte die Firma Schwarzkopf bereits etwa 200 bis 250 Mitarbeiter beschäftigt. Inzwischen war auf dem Betriebsgelände die größte freitragende, stützenfreie Traglufthalle errichtet worden. Die Maße betrugen 121 x 35 Meter mit einer Höhe von 24 Meter. So mussten auch in den kalten Jahreszeiten die Arbeiten an neuen Schienenführungen nicht unterbrochen werden.

Musikexpress Bugsy Swing 1971 Heiße Räder
Schwarzkopf unternahm auch einen kurzen Ausflug in den Bau eines Erfolgskarussells wie das der Firma Mack, den „Musikexpress“. Er baute jedoch nur ein Karussell dieser Art.

Enterprise 1972
Im Jahr 1972 entwickelte die Firma Schwarzkopf ein neues „Looping-Überkopfkarussell“. Zunächst ließ sich kein Bauherr finden, der das finanzielle Risiko einer Neukonstruktion eingehen wollte. Die Firma Hilde Tolisch aus Bremen erteilte den ersten Auftrag. Man einigte sich auf den Namen „Enterprise“, bezugnehmend auf die erfolgreiche Fernsehserie. Premiere war auf dem Bad Kreuznacher Jahrmarkt im Jahr 1973. Tolisch hatte jedoch für weitere transportable Anlagen eine Exklusivität für ein Jahr ausgehandelt. Dies nutzte die Firma Huss und reagierte bereits 1975 mit einem technisch und optisch ausgereiften Nachbau des Looping-Karussells „Enterprise“.

Cresta > Alpenblitz 1973
Im Jahre 1969 baute die Firma Heinrich Mack für die Firma Tiemann aus Bremen ein neues Schienengeschäfte, den „Tokaido-Express“. 1973 lieferte Anton Schwarzkopf an die Firma Rudolf Robrahn den „Cresta Cresta“. Eine ähnliche Anlage wie die Mack Geschäfte, allerdings modifiziert und bedeutend schwerer, kompakter, eben typisch für Schwarzkopf-Geschäfte.
Die Dekoration war von dem Maler Herbert Sommer viel minimalistischer gestaltet, als die von Mack. Außerdem saßen die Fahrgäste in den Gondeln hintereinander und der Zug fuhr nach rechts, entgegen dem Uhrzeigersinn.
Das Geschäft war noch sehr störanfällig und so bestellte Robrahn nach der ersten Saison einen Folgebau. Die konstruktiven und technischen Veränderungen nahmen das ganze Jahr in Anspruch. Schwarzkopf überholte den „Cresta“ und verkaufte ihn nach Holland an die Firma Emmo van der Veen.
Am 8. November 1975 bekam Robrahn seinen ersten „Alpenblitz“ zum Hamburger DOM. Im darauffolgenden Jahr, zu Karneval in Köln 1976, übernahm Josef Schoeneseifen den zweiten und zum Staufenplatz in Düsseldorf wurde der „Alpenblitz“ Nr. 3 an Oscar Bruch geliefert.
Aber auch an dieser dritten Anlage waren die technischen Störungen noch nicht alle behoben. Deshalb trennte sich die Firma Robrahn schon nach einer Saison wieder von dem Geschäft und verkaufte es nach Argentinien.
Oscar Bruch fand erst drei Jahre später einen Käufer und stieg gemeinsam mit Fritz Kinzler mit dem „Looping Star“ in die Achterbahnszene ein. Nur Josef Schoeneseifen, der das Geschäft über seine Hausbank hatte finanzieren lassen, fand keinen Käufer und vertraute darauf, dass die technischen Störungen behoben werden würden. Erst nach sechs Jahren fand sich ein Interessent. Erstaunlicherweise ist dieser Alpenblitz noch immer im „Queensland Park Chennai“ in Indien in Betrieb. Dort konnten die technischen Probleme behoben werden. Dazu wurde eine Frequenzregelung eingebaut, die die Geschwindigkeit während der Fahrt reguliert und dadurch die Laufrollen nicht mehr so stark belastet. Außerdem wurde das Gewicht durch eine Verkürzung des Zuges gemindert.

Santa Maria 1978
Anton Schwarzkopf konstruierte 1977/78, zeitgleich mit der Herstellerfirma Huss, eine Riesen-Schaukel. Schwarzkopf verzichtete auf den Schaukelbock und entwickelte stattdessen auf einer Unterbaukonstruktion eine halbkreisförmige Zwillingsschiene. Darauf wurde die riesige Fahrgastgondel gesetzt, die nach rechts und links bewegt wurde. Das Geschäft hatte ein Gesamtgewicht von 85t und eine Schienenlänge von 48 Meter, sodass die Fahrgastgondel ein Schwinghöhe von etwa 20 Meter erreichte.
Der Prototyp, die „Santa Maria 1“, wurde im August 1978 an den Schausteller Julius Ahrend geliefert. Insgesamt wurden drei dieser Anlagen innerhalb Deutschlands betrieben, von den Firmen Aki Löwenthal und Aki Löwenthal & Heiner Roie. Eine Vielzahl wurde weltweit verkauft.

Dschunke 1981
1981 konstruierte Anton Schwarzkopf die „Dschunke“, ein doppelter „Fliegender Teppich“ mit zwei Schiffen als Fahrgastgondeln. Eine der Anlage wurde an die Firma Heinrich aus München geliefert, die etwa 10 Jahre damit reiste.
Eine weitere Dschunke erwarben Rudolf und Günter Barth und ihr Cousin Josef Barth aus Andernach in einer Gemeinschaftsaktion. Die Fahrgeschwindigkeit war als Familiengeschäft sehr gemäßigt und eher harmonisch. Auch das Beladen der beiden Schiffe nahm immer sehr viel Zeit in Anspruch. Deshalb beschloss die Firma Barth bereits in der ersten Winterpause die Anlage umzubauen, ein Schiff zu entfernen, die Fahrweise zu verändern und diese eher dem damals erfolgreichen „Fliegenden Teppich“ anzupassen.
Obwohl die „Dschunke“ ein optisch durchaus ansprechend gestaltetes Geschäft war, blieb der wirtschaftliche Erfolg auch nach dem Umbau, aufgrund immer wieder auftretender maschinenbautechnischer Probleme, aus. 1993 wurde die Anlage eingestellt und die Dekoration verschrottet. Der Rest wurde von der Firma Wieland Schwarzkopf aufgekauft, umgebaut und als „Sturmvogel“ im Hansepark aufgestellt. Dort lief sie problemlos bis etwa 2010.

Bilddokumente Teil I Komet vom 10.06.2021

Achterbahnen waren Schwarzkopfs Leben

Ohne Zweifel gelang dem Autodidakten Anton Schwarzkopf die Konstruktion vieler Schaustellergeschäfte, darunter auch Wildwasserbahnen, aber seine Hauptaufgabe sah er im Bau von Achterbahnen.
Seit damals perfektionierten Anton Schwarzkopf und sein Diplom-Ingenieur Werner Stengel gemeinsam das Erlebnis einer Achterbahnfahrt, indem sie eine glatte und frei von Schlägen verlaufende Fahrt anstrebten. Nicht selten wollte Schwarzkopf mit dem Kopf durch die Wand.
So hielt er es auch im Umgang mit seinen Mitarbeitern. Er führte ein strenges Regiment, war der Boss, größter Arbeitgeber der Region und dafür geschätzt, dass er auch ungelernte Hilfskräfte einstellte. Für ihn zählte vorrangig die Leistung seiner Mitarbeiter.
Ohne Stengel wäre Schwarzkopf die Umsetzung seiner Ideen wahrscheinlich nicht so perfekt gelungen. Denn Anton Schwarzkopf war einerseits sehr risikofreudig aber andererseits bekannt dafür, dass er mit scharfem Verstand seine Werke auf Biegen und Brechen bis zur Produktionsreife führte.

Deutsche Achterbahnen für die ganze Welt

Eine Auflistung der vielen Achterbahnen, die in die ganze Welt geliefert wurden, würde den Rahmen dieses Beitrags sprengen. Deshalb wird nur auf einige Meilensteine und Rekorde im Achterbahnbau hingewiesen. Einige dieser Achterbahnen sind im Kulturgut Volksfest Archiv bereits ausführlich beschrieben.

Produktionsreihe Jet Star
Schon während der seriellen Produktion des „Wild Cat“ kam Anton Schwarzkopf die Idee eines neuen Achterbahntyps, der einer Bobbahn im Eiskanal nachempfunden werden sollte. Schwarzkopf wollte die Fahrgastsitze als schmale Bobschlitten für je zwei hintereinander sitzende Personen konstruieren. Außerdem sollten alle Täler und Kurven im gleichen rasanten Tempo durchfahren werden.
Dafür wurden hochkomplizierte Berechnungen ausgeführt, die zu einem weltweit einmaligen Ergebnis im Achterbahnbau führten.

Den ersten „Jet Start“ übernahm der österreichische Schausteller Steindl. Seine Premiere als „Cortina Bobbahn“ fand 1967 im Wiener Prater statt. Das Grundmaß der 66 t schweren Anlage betrug 44 x 22 Meter Frontlänge mit einer Fahrstrecke von 538 Metern. Mit 55 Stundenkilometern rasten die Bobs durch die 68° steilen Kurven und brachen alle bisher dagewesenen Rekorde. Schwarzkopf soll 15 Anlagen des Jet Star 1 gebaut haben.
1970 stieg die Stuttgarter Schaustellerfamilie Fritz Kinzler, mit dem Jet Star 1 (Super Bob) in die Achterbahnszene ein. Vor der Mannheimer Herbstmesse 1972 erwarb Fritz Kinzler den aktuellen Bautyp der Jet Star Reihe den Jumbo-Jet. Er verkaufte den Jet Star 1 an die Familie Häsler. Häsler betrieb den Jet Star bis 1981.
1982 übernahm der damals 26-Jährige Schausteller Hans-Josef Schoeneseifen aus Köln die Achterbahn. Nach knapp zwei fast völlig verregneten Saisons ging der Jet Star im Juni 1985 nach dem Deutsch – Amerikanischem Volksfest in Bitburg an die Firma Schwarzkopf zurück. Es war das letzte Gastspiel dieses Jet Stars 1auf einem Deutschem Kirmesplatz. (Hans-Josef Schoeneseifen)

Damals gab sich Anton Schwarzkopf mit dem Erreichten jedoch nicht zufrieden. Schon bald kreisten seine Gedanken um weitere Entwicklungsstufen für diese Baureihe. Er wollte die einzelnen Bobs, statt wie üblich mit Hilfe eines Kettenlifts auf den Turm zu ziehen, mit einem Elektromotor ausstatten. Die Bobs sollten durch eigenen Antrieb über die spiralförmig angelegte Auffahrt zur höchsten Stelle der Achterbahn gelangen. Anschließend dann ohne weitere Stromzufuhr in die Tiefe und in die nächsten Kurven rasen. 1970 war es soweit, die Bobs des Jet Star 2 rasten mit 63 Stundenkilometer ungebremst in die Kurven. Den Prototyp dieser Baureihe erwarb der Schausteller Walter Rick aus Hannover.

1971 folgte der größere und höhere „Jet Star 3“, auch „Jumbo Jet“ genannt. In den Streckenverlauf war eine zusätzliche Abfahrt eingebaut worden und zum ersten Mal konnten bei einer Schwarzkopf-Achterbahn zwei Wagen zum Zugverband aneinandergekoppelt werden. Ursprünglich war der „Jumbo Jet“ als stationäre Anlage für die USA geplant worden. Die im Komet-Beitrag vom 10.07.2021 berichtete Information, dass Fritz Kinzler 1972/73 erster Eigentümer des Prototyps wurde, muss inzwischen, aufgrund eines Hinweis mit fundierter Quellenangabe von Uwe Holzmann, korrigiert werden. 
Richtig ist, dass in der Fachzeitschrift „Der Komet“ vom 30.09.1971 bekannt gegeben wird, dass der Schausteller Hilmar Gropengießer auf dem Münchner Oktoberfest 1971 die Weltpremiere des Jumbo-Jets feierte. Schützmannsky schreibt in seinem Buch über Werner Stengel (Seite 142), dass der Prototyp des Jumbo-Jets an Franz Josef Koch verkauft worden sei. Deshalb ist anzunehmen, dass der erste Jumbo-Jet von Hilmar Gropengießer in Compagnie mit Franz Josef Koch auf der Wiesn 1971 aufgebaut wurde und nach dem Oktoberfest – in die USA verkauft werden sollte.
Zur Düsseldorfer Rheinwiese 1972 bekam Hilmar Gropengießer wieder einen neuen Jumbo-Jet.

Ebenfalls nach Angaben von Schützmannsky sollen insgesamt sieben Anlagen dieses Bautyps gebaut worden sein. Unter anderem präsentierte die Firma Rick & Löffelhardt zum Hamburger Dom im Sommer 1972 ihren Jumbo-Jet. Auf der Cranger Kirmes hatte 1972 der Jumbo-Jet von der Firma Schäfer Premiere. 
Im Herbst 1972 berichtete der Komet über die Premiere des Jumbo-Jets von Fritz Kinzler, anlässlich der Mannheimer Herbstmesse. (Quelle Uwe Holzmann)
Im Komet vom 30.04.1973 wird während der Mannheimer Maimesse die ein Jahr zurückliegende Premiere des Jumbo-Jet Kinzler auf der Herbstmesse 1972, nochmal einmal  bestätigt

Ohne Zweifel baute Anton Schwarzkopf fast zeitgleich 1972 den „City-Jet“. Er wurde wegen seiner Schienenlänge von um die 400 Meter auch „Jet Star 400“ genannt. Diese Anlage war von ihren Dimensionen her deutlich kleiner als der „Jet Star 2“. Allerdings ermöglichten die massiven Stützpfeiler das Befahren der Strecke mit aneinander gekoppelten Fahrgast-Chaisen. Genau wie beim „Jumbo Jet“ konnte die Kapazität dadurch deutlich gesteigert werden. Schwarzkopf lieferte fünf baugleiche Anlagen vom „City-Jet“ u.a. an die Firmen Müller-Brühne, Birkeneder, Hartmann und den Schweizer Schausteller Hablützel.

Anton Schwarzkopf und Werner Stengel fanden mit ihren komplizierten und komplexen physikalisch-mathematischen Berechnungen immer wieder bahnbrechende Lösungen zur Steigung der Dynamik von Stahlachterbahnen.
In den ersten Jahren der Zusammenarbeit entwickelte Anton Schwarzkopf zudem eine Biegemaschine, die es ermöglichte, Stahlrohre nicht nur wie bisher im warmen, nun auch im kalten Zustand zu biegen. Dafür wurden spezielle, insbesondere nahtlose Röhren für die Fahrschienen von der Firma Mannesmann genutzt.

Auch andere nationale und internationale Firmen hatten den „Coaster-Boom“ entdeckt und brachten interessante Projekte mit neuen Schienenführungen auf den Weltmarkt.
Franz-Josef Koch hatte z.B. die Idee einer Achterbahn, bei der die Fahrgastgondeln frei pendelnd hängend unter der Schiene geführt wurden. Koch gab gemeinsam mit dem Schausteller Max Zierer den Auftrag zum Bau der Anlage der „Donauwörther Rüstungsfirma Messerschmitt-Bölkow-Blohm“.
Auf dem Münchner Oktoberfest 1975 fand die Premiere des „Alpenflugs“ statt, (Projekt Nr. 7310)  wie einige von Uwe Holzmann zur Verfügung gestellte Komet-Auszüge aus dem Jahre 1975 belegen.
Im Komet 30.08.1975  wird bereits auf die Wiesn´- Attraktion der größten Achterbahn der Welt hingewiesen. Am 10.09.1975 heißt es: 

„Besondere Attraktionen: Weltpremiere für die von Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH entwickelte neuartig elektronisch betriebene Stahlachterbahn ‚Alpenglug‘ I. Die Fahrt vermittelt durch das Aufschwingen der Gondeln in den Kurven ein flugähnliches Gefühl; die 17 m langen Gondeln hängen, ähnlich wie bei einer Seilbahn, an Führungsschienen. Länge der Bahn 60 m. Breite 41 m. Höhe 23 m. Gesamtgewicht ca. 400 t, davon 350 t Stahl. Die Bahn hat eine streckenlänge von 825 m. Die Fahrtdauer wird bei einer Geschwindigkeit von 53 km/h 170 Sekunden betragen. Für den Transport dieser Bahn sind 60 Anhängerladungen nötig. Beim Aufbau werden 2 Hochkräne mit je 75 t Hebeleistung eingesetzt.“   

Eine Münchner Zeitung schrieb am 22.08.1975: „Eigentlich hätte der „Koloss schon beim letzten Oktoberfest aufgebaut werden sollen, doch die Prüfungen konnten nicht rechtzeitig abgeschlossen werden,“ Quelle Uwe Holzmann
Zum Ende der Veranstaltung wurde bekannt, dass der TÜV, die Betriebserlaubnis nicht verlängern würde. Die festgestellten Mängel wurden aus Kostengründen nicht behoben und nach nur einer Veranstaltung wurde der Alpenflug verschrottet und damit zu einem Millionen-Verlustgeschäft.

Das Desaster des Alpenflugs hielt Schwarzkopf nicht davon ab noch höher hinaus zu wollen. Er fühlte sich herausgefordert und plante die Achterbahnszene auf den Kopf zustellen.
Bereits 1846 hatte der Franzose Claviéres die Pariser Bürger mit seiner Looping-Achterbahn begeistert. Auch in den USA wurden um 1900 solche Bahnen gebaut. Alle waren damals allerdings wegen gesundheitlichen Beschwerden der Fahrgäste bald wieder geschlossen worden.
Auch für Schwarzkopf und Stengel begann ein weiter Weg mit unzähligen durchgearbeiteten Nächten, um die altbekannten technischen und physikalische Hürden zu bewältigen. Bisher hatten sie nur ein Überkopfkarussell, den „Enterprise“, gebaut.

Schon Mitte des Jahres 1974 hatten die Betreiber des kalifornischen Parks „Six Flags Magic Mountain“ bei Schwarzkopf angefragt, ob es nicht doch möglich sei, eine Anlage mit einem Looping zu bauen.
Bis dahin war es aufgrund der einwirkenden physikalischen Kräfte nicht ohne Probleme für die Fahrgäste zu realisieren gewesen. Schwarzkopf und Stengel fanden die Lösung für das Problem des Kreisloopings bei Achterbahnen, inspiriert durch ein Geometrieelement im Straßenbau, die Klothoide, die 1938 von dem Autobahningenieur Hans Lorenz bei der Planung der Reichsautobahn Wien–Brünn–Breslau eingesetzt wurde.
Anstelle einer reinen Kreisform baute Schwarzkopf eine Klothoide, eine langgezogene Kurve in den Kreis. Dies ermöglichte sanftere Übergänge bei Ein- und Ausfahrt aus dem Looping, machte den Looping bei Achterbahnen zu einem besonderen Erlebnis und das körperliche Wohlbefinden der Fahrgäste wurde gewährleistet.
Schon 1970 hatte Stengel das Prinzip Fahrlinie (= Herzlinie im Fachjargon) entwickelt. Es war der gedachte Weg, den das Herz eines Fahrgastes während der Fahrt auf der Achterbahn zurücklegt. Aber erst 1976 konnte Stengel Anton Schwarzkopf vom Prinzip der Herzlinie überzeugen und dass dadurch gesundheitliche Belastungen verhindert werden. Das Prinzip der Herzlinie führte zu einer weiteren Revolution im Achterbahnbau. Sie machte den Weg frei für die Umsetzung der Superlative, die mit einem einzelnen Looping begann und schließlich zum Olympia-Looping führte.

Am 17. Juni 1976 wurde der erste vertikale Looping der „Looping Speed Racer“ an den kalifornischen Park „Six Flags Magic Mountain, Valencia“ übergeben. Die Menschen waren nicht zu halten und schon bald wurde die Achterbahn Thema von und namengebend für einen Hollywood-Film.
1977 folgte der „Shuttle Loop“ auch „American Loop“ genannt. 10 dieser Anlagen wurden in alle Welt verkauft.
1978 war das Jahr, in dem der erste transportable „Looping Star“ auf der Cranger Kirmes Premiere feierte. Seine Betreiber waren Oscar Bruch und Fritz Kinzler.
Das Reisen mit dieser Anlage war nur möglich geworden, weil Anton Schwarzkopf das geniale „Konus-Steck-System“ entwickelt hatte. Die zeitaufwendigen Verschraubungen fielen fast alle weg und die Anzahl der Böcke verringerte sich im Vergleich zu älteren Anlagen erheblich. Dadurch wurden Zeit und Geld beim Auf- und Abbau eingespart.
1978 schloss sich der „Katapult“ an. Fünf Anlagen wurden der Reihe nach an die Firmen Altrogge/Heitmann, Norbert Witte, Edgar Arnoux, Madame Hoffmann aus Paris und die Firma Merkl/Goetzke geliefert.
Der Katapult war eine Loopingbahn auf kleinster Grundfläche. Dabei wurde die eine Seite der Streckenacht um 90 Grad aufgerichtet. Bis dahin war es die erste Anlage, bei der die Fahrgäste in einem neun-gliedriger Zug platziert und neben den regulären Sicherheitsbügeln zusätzlich mit Schulterbügeln gesichert wurden.
1979/80 hieß die neue Achterbahn „Silberpfeil“. Drei Anlagen wurden gebaut. Eine bekam Werner Robrahn. Die Besonderheiten an dieser etwas niedrigeren Bahn waren, dass der Looping mit einem Durchmesser von 12 Meter nicht zur Front ausgerichtet, sondern schräg in das Schienensystem eingefügt war und dass mit und ohne Looping gebaut werden konnte.
Der zweite Silberpfeil unter dem Namen „Scorpion“ eröffnete 1981 in den „Bush Gardens“ in Tampa, USA. Die dritte Anlage wechselte mehrfach ihren Standort in europäischen Vergnügungsparks.
1982 übernahm Fritz Kinzler den „Jumbo V“, die letzte Achterbahn der Baureihe Jet Star. Nach nur einer Saison wurde die Anlage nach England in den „Rotunda“ Park in Folkstone verkauft. Später wechselte sie in den „Pleasurewood Hills“-Park in Corton.

Zusammenarbeit mit Schaustellern

In der Geschichte des deutschen Achterbahnbaus dürfen die Namen von einigen Schaustellern nicht fehlen:
Fritz Kinzler aus Stuttgart, Oscar Bruch aus Andernach/Düsseldorf und Rudolf Barth aus Bonn/München.
Ihre Risikobereitschaft, Ihr Ehrgeiz und ihr nötiges Know-how haben die Entwicklung der Stahlgiganten vorangetrieben. Ohne Zweifel sind die riesigen Stahlkolosse auch dem Konkurrenzkampf, der erfolgreichen und bodenständigen Schausteller sowie ihrer Familien zu verdanken.
Fritz Kinzler, 1935 in Stuttgart geboren, war im Laufe seines Schaustellerlebens mit 43 Geschäften gereist. Neben vielen Fahrgeschäften übernahm er 1972/73 den Prototyp des Jet Star 3 den „Jumbo Jet“ und stieg damit in die Achterbahnszene ein.
Nur wenige Jahre später erwarb er 1978 zusammen mit Oscar Bruch den ersten“ Looping Star.“ Letztendlich reizte ihn 1982 der „Jumbo V“, die letzte Achterbahn der Baureihe Jet Star. Später folgten noch zwei „Wilde Mäuse“ die Fritz Kinzler, ebenfalls einer der ganz Großen der Branche zu einer Doppelanlage nebeneinander aufbaute.
Oskar Bruch erwarb wie schon erwähnt 1978 in Kooperation mit Fritz Kinzler den bereits genannten „Looping Star“ mit dem ersten Vertikal-Looping und 1981 den „Colossus“ in Gemeinschaft mit Werner Robrahn. Der „Colossus“ wurde nur einmal gebaut. Später gelangte die Bahn unter dem Namen „Colossal Fire Dragon“ in den „Lagoon Park“ in Farmington, Utah, USA.
Auf dem Großen Düsseldorfer Schützenfest wurde im Juli 1983 die „Himalaya-Bahn“ in Betrieb genommen. Das Gewicht der Anlage betrug 600 Tonnen und bei einer Grundfläche von 86 m × 32 m und einer Höhe von 32 Metern erreichten die Züge auf 910 Metern Fahrstrecke eine maximale Geschwindigkeit von 80 km/h. Zum ersten Mal konnten bei einer transportablen Anlage nach Bedarf bis zu fünf Züge gleichzeitig eingesetzt werden.
Im Jahr 1987 änderte die Familie Bruch den Namen in „Achterbahn“.
Zehn Jahre später, im Winter 1997 wurde die Einstiegsebene, im Fachjargon „Bahnhof“, von „AFAW – Atelier für angewandte Werbung“ in Bremen umgestaltet. Thematisiert wurde einen Alpenlandschaft, die zur Namengebung „Alpina Bahn“ führte. Im Juni 2020 erhielt die Bahn neue Züge von der Firma Gerstlauer Amusement Rides.
Am 17. Mai 1986 eröffnete der Vierer-Looping “Thriller“ auf der „Freiburger Mess’“. Die Grundfläche betrug 78 × 38 Meter. Bei einer Schienenlänge von 996 Metern und einer Höhe von 33,53 Metern erreichten die Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 85,3 km/h. 1988 standen die beiden Achterbahnen ein einziges Mal direkt nebeneinander gebaut auf dem Düsseldorfer Rheinwiese.
Nach dem Hamburger Dom 1997 wurde die Bahn an die US-amerikanische Freizeitparkkette Six Flags verkauft.
1995 folgte der „Euro-Star“, des Herstellers Intamin. Er gehörte mit 1200 t Gewicht, 843,8 Metern Fahrstrecke, 126 Schienenelementen und 30,15 Metern Höhe zu den Superlativen im weltweiten transportablen Achterbahnbau. Bis 2008 betrieb die Familie Oscar Bruch den „Euro-Star“. Die Firma Bruch erwarb neben den genannten Anlagen noch andere Bahnen wie den „Cyberspace“, die „Spinning Mouse“ und den „Spinning Racer“.

Rudolf Barth hatte sich ebenfalls nie gescheut Risiken einzugehen. Er wollte das technische Wunderwerk der neuen Stahlachterbahn der Firma Bruch & Kinzler mit dem ersten Looping toppen.
Bereits zum Pützchens Markt 1979 fand die Premiere des Doppel-Loopings statt. Ganz Bonn stand Kopf und das gleich zweimal. 1980 präsentierte Rudolf Barth den Doppel-Looping auf dem weltbekannten Münchner Oktoberfest. Der Erfolg beim Publikum war unbeschreiblich. Bei einer Schienenlänge von 632 Metern und einer Höhe von 25,89 Metern erreichten die Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 79 km/h.
1984 folgte die Weltpremiere des Dreier-Loopings auf dem Schützenfest in Hannover. Auch der Dreier-Looping wurde in Barths Heimatstadt Bonn wieder mit Begeisterung angenommen. Nun betrug die Schienenlänge 990 Meter, die Höhe 32,53 Meter und die Höchstgeschwindigkeit der Züge 85,9 km/h. Der Doppel-Looping wurde 1983 in die USA an Conklin Shows verkauft. Nach 2008 soll die Anlage nach Pakistan übereignet worden sein, der Verbleib ist jedoch unklar.
Als Antwort auf den Vierer-Looping „Thriller“ von Oscar Bruch präsentierte Rudolf Barth 1989 den Fünfer-Looping „Olympia Looping“. Ein gigantisches, technisch und ästhetisch filigranes Wunderwerk, dessen Standort in wenigen Tagen gewechselt werden kann. Bis zur Gegenwart ist dieser Stahlkoloss die größte transportable Achterbahn der Welt.

Aber zurück zu Anton Schwarzkopf. Nachdem Rudolf Barth bei Anton Schwarzkopf den Vertrag für den Dreier-Looping unterzeichnet hatte, lief die Planung auf Hochtouren. Niemand hatte damit gerechnet, als am 6.11.1983 die Nachricht wie eine Bombe einschlug, dass die Firma Schwarzkopf trotz 14 Millionen DM Auftragsbestand in Insolvenz gehen würde.

Erste Insolvenz-Ankündigung

Wieland Schwarzkopf, Sohn von Anton Schwarzkopf erklärte, dass der wesentliche Grund für die Insolvenz ein Liquiditätsengpass war. Ein Großauftrag über einige Achterbahnen für Venezuela war storniert worden. Zeitgleich verweigerte Schwarzkopfs Hausbank eine Anzahlungsbürgschaft, die die Anzahlung auf Schwarzkopfs Konto in Deutschland zweckgebunden für den Multimillionen-Auftrag für das „Sun City Spielparadies“ in Südafrika sicherte. Schwarzkopf sollte eine Monrail mit einer Länge von 2 km baugleich zur Anlage im Phantasialand in Brühl bauen.
Vier Wochen später wurde öffentlich, dass die Hausbank durch Immobiliengeschäfte selbst in Schwierigkeiten geraten war, was sich auf Anton Schwarzkopf auswirkte, denn innerhalb von sechs Wochen war seine Liquidität von den Bankern völlig anders bewertet worden, obwohl das Auftragsbuch über ein Jahr hinaus gefüllt war.
Bei Ankündigung der Insolvenz versuchten Anton Schwarzkopf und sein alter Freund, Gottlieb Löffelhardt eine neue Bank zu finden. Doch die Zeit war zu kurz.
Bisher war die Firma Anton Schwarzkopf im Ausland durch die Firma Intamin AG repräsentiert und hatte Achterbahnen in die Vergnügungsparks der ganzen Welt geliefert. Nun aber war Schwarzkopfs internationaler Generalvertreter nicht interessiert dessen Insolvenz aufzufangen.

Am 8. November 1983 wurde das Insolvenzverfahren eröffnet und ein Insolvenzverwalter eingesetzt. Die Produktion von zwei „Dreier-Loopings“ stand auf dem Spiel und die Planung für den „Thriller“ hatte ebenfalls bereits begonnen.
Auf Empfehlung Löffelhardts wurde Ende April 1984 Herbert Breidenbach aus Kürten im Bergischen Land, ein Unternehmer aus der Fördertechnik-Branche als Investor für die insolvente Anton Schwarzkopf GmbH gefunden.
Ohne lange zu zögern gelang es Rudolf Barth mit Herbert Breidenbach und Wieland Schwarzkopf eine eigene Herstellerfirma zugründen. Sie übernahmen aus der Schwarzkopf-Insolvenzmasse das Projekt „Dreier-Looping“ und sicherten damit die Fertigstellung der Anlage im alten Betrieb.
Auch Anton Schwarzkopf gab nicht auf und kämpfte um sein Lebenswerk. Nachdem ihm der Zutritt zu seinem eigenen Firmengelände immer öfter verweigert worden war, gründete er im Januar 1984 zusammen mit seiner Tochter Sissi, seinem ehemaligen langjährigen Mitarbeiter und Tüftler Gerhard Klein und einem weiteren Mitarbeiter das „Planungsbüro Anton Schwarzkopf.

Ein Jahr später stieg die Firma Bayerische Berg-, Hütten- und Salzwerke AG, kurz BHS genannt, in Peißenberg in den selbständigen Bau von Achterbahnen ein. Anton Schwarzkopf wurde Konsultant und Wieland Schwarzkopf Vertriebsleiter. Die BHS, die bis dato als Zulieferer von Stahlkomponenten für Schwarzkopf agiert hatte, wurde somit unmittelbarer Nachfolger der Firma Anton Schwarzkopf.
Die ursprüngliche Firma Anton Schwarzkopf wurde ab Mai 1984 von Breidenbach geleitet. Aber auch Breidenbach scheiterte, er hatte „nicht mit so vielen Außenständen gerechnet, denn eigentlich wollte er mit diesem für ihn scheinbar lukrativen Schachzug seine drei anderen Firmen gesundstoßen.“ (Lanfer, KR 58/2002 S. 61)
Nur ein Jahr später musste auch Breidenbach Insolvenz anmelden und beging bald darauf Suizid.
Nach dem Tod Breidenbachs setzte das Gericht einen neuen Verwalter ein. Noch während der Viererlooping „Thriller“ für den deutschen Schausteller Oscar Bruch in der Produktion war,
Der neue Verwalter „zweigte einen Millionenbetrag der Konkursmasse in die eigene Tasche ab. Zwar wanderte er dafür ins Gefängnis, aber das half der angeschlagenen Firma nicht mehr weiter“. (Lanfer KR 58/2002 S. 61)
Das Werksgelände der Firma Anton Schwarzkopf in Münsterhausen sowie die verbliebenen Angestellten übernahm der ehemalige Betriebsleiter Stephan Stein. Es wurden einige Umbauten getätigt und ein „Monster III“ fertig gestellt. Während des Baus der weltweit größten transportablen Indoor-Schienenbahn „Magic Mountain“ für den Bremer Schausteller Klaus Renoldi musste die Firma Stein aus finanziellen Gründen schließen. „Magic Mountain“ wurde im Anschluss von der Firma Renoldi selbst fertiggestellt.

Rudolf Barth hatte schon während der Bauphase des „Dreier-Loopings“ gemeinsam mit Werner Stengel begonnen einen weiteren Superlativ im Achterbahnbau zu planen. Gleich fünf Looping-Ringe sollten durchfahren und damit ein neuer Weltrekord für transportable Bahnen aufgestellt werden.
Nach den Erfahrungen mit dem „Dreier-Looping“ gründete Rudolf Barth zusammen mit einigen ehemaligen Mitarbeitern von Anton Schwarzkopf ein Konstruktionsbüro. Die Statik für das Projekt eines „Fünfer-Loopings“ wurde von Werner Stengel ausgeführt. Intamin hatte u.a. von Schwarzkopf Patente gekauft und einige davon dem Konstruktionsbüro Rudolf Barth für das neue Projekt in Lizenz zur Verfügung gestellt.
Mit den fertigen Produktionsplänen suchte Rudolf Barth einige Achterbahnhersteller auf, darunter auch die Firmen Vekoma Rides aus den Niederlanden sowie die schweizerisch-liechtensteinische Firma Intamin AG. Schließlich übergab Rudolf Barth den Auftrag an die Bayrische Berg,- Hütten- und Salzwerke AG in Peißenberg (BHS).

Wieland Schwarzkopf und Partner entwickelten in ihrem ebenfalls 1984 gegründeten Konstruktionsbüro später auch Fahrgeschäfte wie zum Beispiel die „Krinoline“ oder den „Polyp“. Außerdem übernahm Wieland Schwarzkopf die Vertretung für Service und Ersatzteile von bestehenden Schwarzkopf-Anlagen.
1992 erwarb Hubert Gerstlauer die ehemalige Schwarzkopf-Produktionsstätte in Münsterhausen. Er war viele Jahre als Elektromeister bei Schwarzkopf beschäftigt gewesen und hatte 1981 seine eigene Firma gegründet. Als „Gerstlauer Elektro GmbH“ lieferte er die elektrischen und pneumatische Systeme für die Achterbahnen, die in Kooperation zwischen Zierer, BHS und Anton Schwarzkopf entstanden.

Anton Schwarzkopf verlässt die internationale Bühne

Bereits 1987 war Anton Schwarzkopf an Parkinson erkrankt, trotzdem blieb er bis 1993 aktiv. Auch in diesen Jahren hatten ihn gesundheitliche Rückschläge nie ganz aus der Bahn seines Lebens herauswerfen können. Ein Leben, in welchem er sich viele Träume erfüllt hatte und auch emotional mit jeder seiner Anlagen sehr verbunden war. So war er immer der Erste, der eine neue Achterbahn als Fahrgast testete.
Der Autodidakt geht als einer der größten Konstrukteure und Erbauer von Achterbahnen in die Geschichte ein. Im Januar 1996 wurde er auf der „Fachmesse Interschau in München“ mit dem Ehrenpreis des „Verbandes der Deutschen Vergnügungsanlagenhersteller“ ausgezeichnet.
Der Mensch Anton Schwarzkopf galt als typischer Schwabe und war in seiner Heimatstadt sehr beliebt. In den 1960er und 1970er Jahren war er zweiter Bürgermeister von Münsterhausen und Ehrenmitglied in verschiedenen Vereinen. Er unterstützte den Vereinshallenbau des örtlichen Sportvereins. Als Ehrerbietung ließ seine Heimatgemeinde den weltberühmten Schriftzug „Schwarzkopf“ auf dem Dach des ehemaligen Werk I bis zu seinem Tod stehen.
Anton Schwarzkopf verstarb nach seinem langjährigen Parkinson-Leiden am 30. Juli 2001.

© Margit Ramus

Kommentar von Rainer Wallenfang

„Sehr geehrte Frau Dr. Ramus,
Ich stolpere im Internet bei meinen Interessen für Fahrgeschäfte immer wieder über Ihre tolle Seite. Gestern habe ich lange an dem frisch überarbeiteten Text über Anton Schwarzkopf gelesen.
Ich bin sehr traurig, dass ich diesen Mann nie persönlich kennengelernt habe. Allerdings hatte ich vor 12 Jahren mal den Herrn Gerhard Klein in Münsterhausen besucht. Der erzählte so viel über seinen Chef, mit dem er auch privat befreundet war. „Ein Freund fürs Leben“ waren seine Worte. Oft habe er sonntagsmorgens bei ihm am Frühstückstisch gesessen und seine ständigen neuen Ideen mit ihm besprochen und ausgetüftelt.
Wenn ich so zurückschaue, hat Anton Schwarzkopf in den 23 Jahren, in der er die Firma hatte, gewaltige Schritte nach vorn gemacht!
Meine erste Begegnung mit dieser Firma war die Enterprise, die 1973 an Hilde Tolisch aus Bremen ausgeliefert wurde. Die sah ich erstmalig 1974 in Kirn /Nahe, eine Woche vor dem Bad Kreuznacher Jahrmarkt.
Diese einmalige, damals weit ihrer Zeit voraus gebaute Technik ließ mich aus dem Staunen nicht mehr heraus. Wer dachte denn 1973 schon an rückspeisefähige Maschinen? Das Enterprise konnte das! Sie ist die Einzige, die genau senkrecht auf 90 Grad hochfahren konnte, hatte Schrägpodium, einen Mittelbau, der einzigartig aufwändig gebaut wurde und aus meiner Sicht die schönsten Fahrgastgondeln überhaupt, sie sahen sehr futuristisch wie kleine Raumschiffe aus und besaßen Faltdachtüren.
Überhaupt hat Schwarzkopf alles bis ins kleinste Detail bedacht. Wenn Wikipedia bei der Huss Enterprise von einem „verbesserten Nachbau“ spricht, so kann ich dies nicht bestätigen. Eher müsste es heißen: „vereinfachter Nachbau“, denn mir hat in 1976 ein Schausteller gesagt, die Huss Enterprise sei 100.000 DM billiger als die von Schwarzkopf, zudem hatte sie 4 Gondeln mehr, ist aber nur 80cm höher als die von Schwarzkopf. Außerdem fahren Schwarzkopf Enterprisen schneller, min.1U/min schneller.
1974 wurde das weitgehend baugleiche Enterprise für Beuermann gebaut und leider ist es dann bei diesen 2 Exemplaren in dieser Exklusivausführung geblieben.
Ich war damals 13 Jahre alt, als ich mich entschloss, trotz anfänglicher Angst mit dem Enterprise zu fahren. Danach wich die Angst der Begeisterung. Es gibt im Internet Fotos von einem Jungen in der Gondel, das bin ich.
Gott möge mir einen Wunsch erfüllen: mit diesem tollen Enterprise noch mal fahren zu können und viele Fotos und Videos zu machen, weil die auch noch so ein tolles Anfahrgeräusch macht, man fühlt sich dabei wie bei einem Flugzeugstart, wenn der Pilot auf dem Runway Vollgas gibt.
Jedenfalls hat das mein Interesse an der Fahrgeschäfts Technik geweckt und als ich 18 Jahre alt war, ging auch schonmal Theo Lehmanns „Melodie Swing“ durch meine Hände, sprich, ich habe ihn mit auf- und abgebaut. Ein purer Knochenjob! Darum ziehe ich vor Leuten wie Markmann & Co, eben allen, die es zu schätzen wissen, ein Schwarzkopf-Fahrgeschäft zu hegen und zu pflegen, den Hut! Und gottseidank denken immer mehr Leute so und holen lieber alte Fahrgeschäfte mit Flair zurück, als dieses immer wieder “Höher, schneller, weiter“ zumal die neuen Fahrgeschäfte irgendwie kein Flair mehr haben.
Vor wenigen Tagen war Anton Schwarzkopfs 20.ter Todestag. Schade, solche Menschen, die Deutschland nach vorne brachten, sterben aus.
Ich lese immer wieder gerne auf Ihrer Seite über diese tolle Zeit. Macht echt Spaß!
Gruß
Rainer Wallenfang“ Mail vom 21.08.2021

Bilddokumente Teil II Komet vom 10.07.2021

Dazu Schaustellergeschäfte im Archiv Kulturgut Volksfest:

Alpenblitz
Monster 2
Monster 3
Zeppelin

 

Quellen

Homepage von Michael Pantenburg unter www.schwarzkopf-coaster.net. Lanfer, Frank:  Anton Schwarzkopf. In: Kirmes und Park Revue 58, 2002, S. 54-62. Schützmannsky, Klaus: Roller Coaster Der Achterbahn-Designer. 2008. Gespräche der Verfasserin mit Wieland Schwarzkopf, der den Bericht Korrektur gelesen hat. Gespräche der Verfasserin mit ihrem Bruder Hans-Josef Schoeneseifen. Die Familie gab 1970 eine Achterbahn und 1979 den Alpenblitz bei Schwarzkopf in Auftrag.

Weitere Literatur

Dering, Florian: Volksbelustigungen. Bildreiche Kulturgeschichte von den Fahr-, Belustigungs-, und Geschicklichkeitsgeschäften der Schausteller vom 18. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Nördlingen 1986.  Schützmannsky, Klaus: Roller Coaster Der Achterbahn-Designer. 2008. Ramus, Margit: Kulturgut Volksfest Architektur und Dekoration im Schaustellergewerbe. Köln 2013.